L'allumage par magnéto (un aimant qui tourne devant une bobine) à pour avantage de ne pas nécessiter d'energie extérieure (pas de batterie) mais il n'offre pas beaucoup de possibilité de réglage ( c'est l'allumage qu'on retrouve sur les tondeuses, tronçonneuse, etc.... ). On le rencontre sur de trés vieux modéles ou certaines fois en compétition ( pour sa puissance).

L'allumage par contact à pour avantage de grande possibilités de réglage mais comme inconvénients de s'user donc de se dérégler (contact, tête de distributeur) et de ne pas avoir une grande puissance ( bobine d'allumage à bain d'huile ) .

L'allumage intermédiaire permet de remplacer en partie ou totalement le contact mécanique par un contact électronique (pas d'usure), reste qu'il y a toujours un distributeur et donc une possibilité d'usure. Compatible en bibine ancienne à bain d'huile ou moderne séche.

Enfin l'allumage électronique intégral: pas de contact ni de distributeur (et une bobine par cylindre ) . Il peut prendre en compte beaucoup plus de paramétres grace aux différents capteurs.

Il nécéssite une source d'énergie basse tension (batterie 6 ou 12 volts), une bobine pour augmenter la tension, un allumeur-distributeur contenant le contact pour commander "quand et ou" ira la haute tension puis des bougies pour créer une étincelle à partir de la haute tension. En complément un condensateur limite l'usure du contact.

Sur les bobines à bain d'huile anciennes on rencontre aussi un ballast, résistance qui limite la tension d'alimentation pour ne pas faire chauffer la bobine en marche normale .....bobine bouillue bobine foutue.

Cette bobine sera commandée par un contact sur le circuit primaire basse tension (charge / décharge). Pour charger le contact est fermé, pour décharger on ouvre rapidement le contact. Lorsque le contact s'ouvre la réaction dans la bobine créer une haute tension dans le circuit secondaire mais aussi un amorçage au niveau du contact (circuit inductif). Pour compenser on place un condensateur (circuit capacitif) qui s'oppose à l'amorçage et limite l'usure du contact, la coupure n'en est que plus nette et franche, donc on obtient une décharge haute tension élevée et franche à la bougie. Pour que cela fonctionne bien il faut laisser du temps à la bobine pour se recharger, plus le moteur tourne vite moins on a de temps.

Tout en haut de l'arbre il y a un doigt qui oriente la haute tension venant de la bobine vers le cylindre concerné.

Dans l'allumeur ou sur le coté il y a le condensateur pour le contact.

Mais attention: si on allume trop tard on perd en efficacité (le piston est déjà en train de redescendre, moins de compression ) on parle de retard à l'allumage. Si on allume trop tôt c'est pire car le piston continu de monter mais on lui applique une forte pression dû à l'explosion: on appelle cela le cliquetis.

On aura donc 2 systémes qui vont se compléter: d'abord l'avance centrifuge avec un systéme à masselotes puis une avance à dépression avec une capsule . Ces 2 systémes agissent sur la platine porte contact pour la faire bouger légérement en rotation. Cela à pour conséquence de décaler un peu avant ou un peu aprés le contact par rapport à la came.

courbe haute: valeur max

courbe basse valeur mini.

L'écartement des électrodes est important car trop petit étincelle facile mais peu efficace et trop grand étincelle difficile. En allumage à contact on est souvent à 0.7mm mais en électronique intégral on peut aller jusqu'à 1.2 mm (l'étincelle est plus longue donc plus éfficace ).

Statique: régler l'écartement des bougies (jeu de cale: 0.7 mm sur ancien jusqu'à 1.2 mm sur moderne) et l'écartement du contact dans l'allumeur comme décrit plus haut (linguet sur came et jeu de cale: 0.40 mm en moyenne ).

Dynamique: on peut affiner l'écartement du contact moteur en marche sur certains modéles (les americaines). Le contact sera fermé un certain temps qui correspond à une certaine rotation de l'arbre d'allumeur: on l'appelle angle de came ou DWELL en anglais. Il se mesure en degré car c'est un angle. Avec un petit appareil (à aiguille ou électronique) branché (entre moins bobine et la masse) on peut lire cet angle. Puis sur la tête d'allumeur une trappe permet d'accéder à la vis de réglage moteur en marche (origine, USA ).

Le but est de caler au ralenti l'allumage au meilleur endroit avant que les corrections d'avance n'interviennent (c'est un point zéro). Pour cela on débranchera la capsule de dépression (boucher la durite pour ne pas avoir de prise d'air au moteur) et on restera au ralenti pour ne pas enclencher l'avance centrifuge. La lecture se fait donc au repére avec la lampe et le réglage se fait à l'allumeur. Pour cela débloquer mais laisser freiner le pied d'allumeur, il doit pouvoir être bouger mais ne pas tourner tout seul.

Dans le cas des voitures plus anciennes on peut rencontrer une borne supplémentaire R ou I sur le démarreur . Sur les moteurs anciens à allumage par vis platinée la bobine n'est pas alimentée directement en 12v , elle à une résistance (ballast) pour éviter de chauffer (car la BATTERIE peut être au-dessus de 12 volts ). Mais au démarrage le démarreur qui tire beaucoup de puissance fait baisser la tension. On a donc prévu d'alimenter directement la bobine pendant que le démarreur tourne par la borne R ou parfois I sur Ford . voir page DEMARREUR .

Avec ce montage on a voulu supprimer l'usure du contact donc soit on remplace le contact mécanique par un contact électronique dans l'allumeur soit on l'a isolé de la bobine en passant par un bloc de commande électronique extérieur. Il existe aussi la solution du tout en 1: le le HEI (High Energy Ignition pour allumage haute energie) il comprend le capteur + l'allumeur + la bobine en un seul bloc (mais on ne change que la tête et le doigt si usure).

La rien n'est réglable à part l'écartement aux bougies. Le calculateur peut affiner l'allumage en fonction de toutes les informations capteurs dont il dispose et même avoir des corrections venant du boitier d'injection (richesse ). On peut voir des coil-pack: module calculateur + bobine ou une bobine par cylindre .