TESTS D'HOMOLOGATION WLTP ET RDE POUR 2020 ( CONSOMMATION et POLLUTIONS ) .
Ils servent à homologuer la consommation de carburant , les rejets de polluants et les taxes de malus écologique (carte grise) puis de détention d'un véhicule polluant (annuelle). Ils permettent de comparer des véhicules testés identiquement. Pour 2020 de nouveaux tests mondiaux WLTP et Europeens RDE se substituent à l'ancien NDEC qui disparait.
1-VOCABULAIRE.

NEDC ( Europeen): New European Driving Cycle -> Nouveau cycle de conduite Europeen .

WLTP (mondial): Worldwide harmonized Light vehicules Test Procédures -> Procédures de test des véhicules légers mondialement harmonisée.

WLTC : Worldwide harminized Light vehicules Test Cycle -> Cycle de test des véhicules légers mondialement harmonisés.

RDE ( Europeen) : Real Driving Emission -> Emissions en conduite réelle.

PEMS : Portable Emissions Mesuring System -> Systéme de meure portable des émissions.

2-CHANGEMENT DE TEST: POURQUOI et QUAND ?

Depuis longtemps les réglements Européens ont imposés des régles de mesure de la consommation et de pollution homologuées pour qu'on puisse comparer des véhicules (NEDC). D'autres par la volonté environementale se base sur le résultat de ces mesures, notamment Co2, pour taxer les véhicules polluants (TAXE CARTE GRISE Malus écologique, TAXE ANNUELLE détention d'un véhicule polluant).

Il a été constaté que la procédure de test NDEC n'était pas suffisament réelle. Qui ne constate pas une consommation plus importante que celle annoncée ? Pour être plus réaliste et pour pouvoir comparer au niveau mondial les consommations et les niveaux de Co2, les tests WLTP on vu le jour. Ils sont complétés par le RDE européen pour déterminer les taux de Nox et de particules fines rejetés , mais aussi controler la réalité du taux de Co2 annoncé . On applique maintenant à partir de 2020 la norme EURO 6.D qui utilise le WLTP et le RDE.

NOX : oxyde d'azote

VP : véhicule particulier

2-CONSEQUENCES .

Comme l'ancien NEDC, les tests effectués pour le cycle WLTP s’effectuent sur des bancs à rouleaux. La nouvelle procédure se veut par contre bien plus précise que la précédente, et donc plus proche des conditions de conduites réelles. Elle prend notamment en compte les options accessibles sur certains modèles, pouvant augmenter leur poids et donc modifier les performances de consommations. La durée de la simulation et la distance parcourue s’approchent également plus de l’utilisation moderne d’un véhicule, tout comme la vitesse de croisière.

Du coup les consommations officielles pour un même modéle évoluent à la hausse. Ils doivent désormais être annoncés avec la mention WLTP. Mais les émissions officielles de Co2 évoluent en conséquences à la hausse elles aussi .

En conséquence les barêmes de taxes basées sur le Co2 pour les Certificat d'immatriculation ( CG ) évoluent. Arrivée en 2020 du SUPER MALUS écologique à 20 000 euros , 30 000 euros en 2021 puis .......... Le seuil mini taxable baisse aussi. De toute façon ils évoluent depuis 2012 voir annexe * .
Vu la construction des tests basés sur le rapport poids/puissance et la politique environnementale sur les polluants, on aura une tendance à encourager des véhicules moins puissants et/ou plus légers. Le coté absurde de cette nouvelle norme sera qu'une lourde voiture puissante sera testée de la même façon qu'une légére voiture peu puissante en terme de consommation alors qu'elles n'auront rien à voir. Seul les taux de rejets de pollution vont les départager au final. On introduit des limites de Nox, attention pour les diesels (Nox + particules fines). On avait déjà le pot catalytique, le FAP filtre à particule, auront nous un pot Nox ?

Nouveauté, les véhicules électriques sont testés avec le nouveau systéme aussi. Du coup les autonomies précédemment annoncées chutent fortement .Par exemple une Opel Ampera-e (l'Ampera II) passe de 520 km en NEDC à 380 km en WLTP.

3-COMPARAISON DES TEST ANCIENS NDEC et NOUVEAUX WLTP .

A la base l'ancien test NDEC était appliqué de la même façon à tous les véhicules quelque soit leur poids et leur puissance.

Les nouveaux tests WLTP introduisent 3 classes en fonction du rapport poids ( masse en Kg) / puissance ( en Watt ), on voit souvent d'autre pays donner cette puissance en Kilo-watt contrairement à la France attachée au chevaux vapeur (à ne pas confondre avec les chevaux fiscaux). Un cheval vapeur correspond à 735,5 Watts ( donc un moteur de 100cv, vapeurs, à une puissance de 73 550 watts soit 73.35 kilo-watts ). D'office la plupart des véhicules routiers seront en classe 3 car par exemple pour une voiture légére de 1 000 kg et de 60cv soit 44 130 watts : 44 130 w / 1 000 = indice 44.13 ). Pour atteindre le seuil de la classe 2 indice 34 sur une voiture de 1 000 kg il ne faudrait avoir que 34 000 watt soit 46 cv vapeurs !

Classe 1 : puissance / masse inférieure ou égale à 22

Classe 2 : puissance / masse inférieure ou égale à entre 22.1 et 34 inclus

Classe 3 : puissance / masse supérieure à 34. En fait les Classes 3a : supérieure à 34 mais ne dépassant pas 120 km/h et 3b supérieure à 34 et dépassant les 120 k/h.

Le nouveaux WLTP introduit des tests différents en fonction de la classe du véhicule, appelés WTLC ( C pour Cycles): vitesses , durées, distances parcourues, pauses:

TEST CLASSE 1 : Ce cycle de conduite normalisé n'est composé que de deux types de parcours : vitesse lente et vitesse moyenne.

Durée : 1022 secondes en tout dont 589 s pour les vitesses lentes et 433 s pour les vitesses moyennes
Distance parcourue : 8 km dont 3.3 km à basse vitesse et 4.7 km en vitesse moyennes
Vitesses maximales : 49.1 km/h à basse vitesse et 64.4 km/h à vitesse moyenne
Vitesses moyennes : 28.5 km/h pour l'ensemble du parcours dont 20 km/h pour le cycle à basse vitesse et 39.6 km/h pour la vitesse moyenne

TEST CLASSE 2 :Le cycle en classe 2 comporte ici trois phases contre deux pour la classe 1 : vitesse lente, moyenne et haute.

Durée : 1477 secondes dont 589 s à basse vitesse, 433 s à vitesse moyenne et 455 s à vitesse élevée
Distance parcourue : 14.6 km sont 3.1 à basse vitesse, 4.7 à vitesse moyenne et 6.8 à vitesse élevée
Vitesses maximales : 51.4 km/h à basse vitesse, 74.7 km/h à vitesse moyenne et 85.2 à haute vitesse
Vitesses moyennes : 35.7 km/h pour l'ensemble du parcours dont 19.1 km/h à basse vitesse, 39.2 à vitesse modérée et 54 km/h à haute vitesse.

TEST CLASSE 3 : C'est celle qui nous intéresse le plus puisqu'elle implique les automobiles. Il y a ici quatre phases de conduite : lente, moyenne, rapide et très rapide.

Durée : 1800 secondes dont 589 s à basse vitesse, 433 s à vitesse modérée, 455 à haute vitesse et 323 à "très" haute vitesse"
Distances parcourues : 23.2 km dont 3.1 km à basse vitesse, 4.7 km à vitesse modérée, 7.1 à vitesse élevée et 8.2 km à vitesse "très" élevée
Vitesses maximales : 56.5 km/h à basse vitesse, 76.6 km/h à vitesse modérée, 97.4 km/h à vitesse élevée et 131.3 à vitesse "très" élevée
Vitesses moyennes : 46.6 km/h au global avec 18.9 km/h à basse vitesse, 39.5 km/h à vitesse moyenne, 56.6 km/h à vitesse élevée et 92 km/h pour les vitesse "très" élevées.

Pour comparer le avant - aprés :
La WLTP va plus loin: le véhicule est chargée de poids et en introduisant les équipements liés à la version testée , impose une température extérieure plus basse à 14°c, ce qui donne lieu à des moteurs plus froids (donc moins efficients). La WLTP impose une accélération 0 à 50 Km/h en 14 secondes alors que la NEDC l'imposait en 26 secondes (!). C'est encore lent mais un peu plus réaliste.
4-LE RDE (Real Driving Emissions ) EUROPEEN .

Il se fait lui en conditions réelles de conduite, pas sur des rouleaux entre 4 murs. Les mesures servent à compléter les calculs des rejets de CO2, NOX et particules fines.

Au cours du test RDE, le véhicule est conduit sur route dans un éventail de conditions différentes. Ces conditions comprennent différentes altitudes et températures, une charge utile supplémentaire, une conduite en montée et en descente, des routes urbaines (vitesse basse), des routes rurales (vitesse moyenne) ainsi que des autoroutes (vitesse élevée). Pour mesurer les émissions polluantes pendant la conduite on utilise des systèmes de mesure portables (PEMS), qui assurent un monitorage complet en temps réel des principaux polluants émis par le véhicule. Les PEMS sont des dispositifs complexes (analyseurs de gaz sophistiqués, débitmètres massiques de gaz d’échappement, une station météo, un GPS ainsi qu’une connexion réseau ). Les données recueillies sont analysées pour vérifier que les émissions ne dépassent pas les valeurs imposées par la réglementation et qu'il n'y a pas un écart trop important avec le WLTP.

L'europe à confiance dans les tests mondiaux, enfin jusqu'à un certain point. Cela permet aussi d'être plus contraignants sur certains polluants que le reste du monde.

5-CONCLUSIONS .

Les nouvelles normes se veulent plus proches de la réalité, l'objectif partiellement atteint pour les consommations cachent de nouvelles contraintes de pollution ( Nox / particules fines).

* ANNEXE : EVOLUTION DES BAREMES SUR EMISSION GRAMMES DE Co2 DEPUIS 2012 ( chaque gramme compte ! ).

1e baréme évolue en fonction des politiques environnementales et des régles d'homologation, voici un tableau récapitulatif , en haut de tableau les bonus (primes) en bas les malus:

  

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