Le but du ventilateur est de faire passé de l'air au travers du ( des) radiateurs pour refroidir ( cooling), dont le radiateur moteur. On peut trouver plusieurs radiateurs en plus de celui du moteur ( comme le radiateur de clim si option, d'huile si boite auto perfo, parfois direction assistée si option ). Pour que celà fonctionne bien il faut un déplacement d'air suffisant : quantité ( pales, régime de rotation) , au bon endroit ( guidage par carter, distance ventilateur - radiateur ) , adapté à la température du moteur ( cloche thermique, capteur de température) , parfois pouvoir anticiper ( forcer la marche si clim chaude ).

Là rien de plus simple , des pales ( blades ) plus ou moins nombreuses directement fixées sur la poulie de la pompe à eau.

Inconvénients : ne s'adapte pas aux conditions T° moteur ni T° extérieure. Tourne en permanence même à froid ( montée en température moteur plus lente), proportionellement au régime moteur ( chauffe au ralenti en stationnement prolongé), consomme de la puissance moteur instantannée.

Améliorations possibles : on peut changer le type et le nombre des pales par du perfo ( flexfan). On peut le neutraliser et passer en électrique en ajoutant une sonde et un relais.

Il y a 3 types de cloches : les mécaniques basique (non-thermal, idem ci-dessus) , les thermiques ( thermal ) de ce paragraphe et les électromagnétiques proches du paragraphe suivant.

Inconvénients : comme tout systéme mécanique les jeux et le viellissement peuvent altérer son fonctionnement. Pas de marche forcée si clim . Attention si fixation par gros écrou ( genre clé de 32 ) le pas de filetage est à gauche ( s'auto-serre en fonctionnement ) .

Amélioration possible : on peut trouver des cloches plus performantes ou des cloches à couplage électriques pilotée par sonde de T° électriques ( toujours du liquide mais une électrovane remplace le bi-metal ). Ce qui rejoint le type suivant : embrayage electromécanique.

Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ? encore un délire d'ingénieur. Un moteur hydraulique fait tourner le ventilateur, il est alimenté en pression par la pompe de direction assistée et il est régulé par des électrovannes . Montés au début des années 2000 sur le groupe Chrysler ( Chrysler, Dodge dont Ram, Jeep dont grand Cherokee) , sur le groupe Ford ( dont Thunderbird ) et sur Lincoln ( dont LS à 2 réservoirs, 1 direction, 2 ventilateur).

Inconvénients : usine à gaz, cher, pas trés efficace, difficilement pilotable, consomme de la puissance moteur instantannée .

Amélioration : passage direct en ventilateur électrique ( 1 ou 2 suivant cylindrée moteur : 1 sonde, un relais, .... en kit voir plus bas ) .

Un ventilateur électrique commandé par une sonde de température sur le moteur et relais. Plus complexes à 2 ventilateurs de taille différentes : un petit en base et un 2éme plus gros en auxiliaire, commandés par relais et sonde ou directement par le boitier moteur sur les modernes. Totalement pilotable on peut forcer la marche en cas de clim trop chaude par exemple. On peut fonctionner en tireur ( puller) générique en place coté moteur du radiateur, on peut fonctionner en pousseur ( pusher) du coté calandre du radiateur ( si manque de place dans le compartiment moteur ). Certains sont prévus pour être push-pull d'autres seulement puller. Sur les kits universels la sonde de T° vient en plus de la sonde d'origine ( T° au tableau de bord, T° calculateur) et peut-être : glissée dans la durite d'eau supérieure, ou vissée sur une provision de la pipe d'admission ( alu 2nd monte ) . Il faut un relais pour gérer la puissance et des fusibles sur commande et puissance ( prévus dans les kits ).

Inconvénients : les modernes en plastique peuvent mal viellir .

Amélioration : sonde de température réglable, plus grande taille ou 2 ventilateurs, un performance à pales améliorées, ....