LA PREPARATION MOTEUR 2 sur 2: CA SE COMPLIQUE .
La on est plus du tout coté route mais coté competition, du beau matériel mais les prix piquent les yeux et asséchent le compte en banque .
12- LES BLOCS MOTEURS : ORIGINE FONTE 2 OU 4 BOULONS / ALUMINIUM / COMPETITION .

Si on part d'un bloc d'origine en fonte (iron bloc) avec alésage en bloc (pas de chemise rapportées pour les cylindres ) , il sera en 2 ou 4 boulons par palier de villebrequin . Pour la compétition on va privilégier un bloc 4 boulons qui tiendra plus de puissance (car plus rigide):

Si on tape dans de la compétion extréme , limite pro , on va carrément changer le bloc . On va même changer de matériaux pour passer en aluminium avec chenises rapportées . Ils reprennent le design des blocs fonte, puis passent en aluminium avec toutes les contraintes et améliorations possibles liés à ce matériaux . On peut parler de BOW TIE pour les blocs chevrolet et parler de grand nom comme Keith black pour d'autres ( hemi alu ) . Le gain en poids est énorme . A ce stade on est en villebrequin forgé .
13- LA SURALIMENTATION : NITROUS No2 NoS / COMPRESSEUR CENTRIFUGE / A VIS / TURBO.

Le but est de " gaver " les cylindres car plus il y aura de mélange et plus il y aura de puissance. Cependant ils nécessitent une baisse du taux de compression puisque c'est eux qui vont pousser et faire de la pression.

En fait si on parle du nitro ou nitrous il s'agit plutôt d'améliorer la combustion et son efficacité . On va injecté un gaz, l'oxyde de nitrogéne No2 ou NoS, qui va chimiquement décupler la capacité du moteur à bruler du carburant , en se décomposant il génére beaucoup plus d'oxygéne par unité de volume que l'air ambiant (seulement 21%). Ce sont des kits, pour injection sous carburateur (plate) ou directement sur pipe d'admission (injector). On parlera de stage en fonction du pic de puissance généré (150cv, 200cv, ... ) .

Les compresseur centrifuge (supercharger) est actionné par une couroie, il utilise un train de pignon pour augmenter la vitesse de rotation qui entraine une aube identique aux turbo coté air . On peut les utiliser sur carburateur (soufflé dans une boite: airbox) ou sur injection avant le débitmétre. C'est la moins efficace des suralimentations car on prends de la puissance au moteur pour faire de la puissance .
Le compresseur a vis (blower) est entrainé par courroie aussi , il utilise 2 vis à lobe qui comprime l'air . Il est plus volumineux et efficace que le supercharger car il aspire sous les carburateurs . Par contre on ne l'utilise que sur les carburateurs .
Le turbocompresseur est entrainé par les gazs d'échappement, il a un meilleur rendement car il récupére de l'énergie perdue pour créer de la puissance . Il peut être à aube fixe ou à géometrie variable. On peut l'utiliser sur carburateur (soufflé en boite) ou sur injection. La taille d'un turbo fixe définie son degré de réactivité: petit il servira assez bas dans les tours sans faire un gros débit dans les tours, Gros il produira beaucoup de puissance dans les tours mais aura un temps de réaction (rien en bas) . il est couplé à une soupape de décharge (wastegate) qui évite les surpression et peut être couplé à un échangeur pour abaisser la température de l'air (quand on comprime de l'air il s'échauffe, plus il est froid plus il est dense donc meilleur remplissage). Le géométrie variable gomme les défauts : couple en bas des tours et puissance en haut (mais moins fiable, se grippe) .
14- L'INJECTION SUR V8 USA :

Plus pointu mais permet beaucoup plus de réglage et on peut enregistrer les paramêtres d'un run pour analyser et corriger ensuite. Deux types distincts : à cornets et guillotines (alimentation séparée des cylindres ) ou à rampe commune (fuel rail ) . Dans ce deuxième cas l'air qui rentre est commun à tous les cylindres . Bien sur il faudra un boitier de gestion et des capteurs, souvent sous forme de kit . Il faut bien sur un systéme d'alimentation d'essence adapté ( passage à 3 bars mini, 45 psi ).

  

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