PONT DE TRANSMISSION - GENERALITES.
Il peut être à l'avant en traction (front), à l'arriére en propulsion (rear) ou avant + arriére (4x4 avec boite de transfert). Il peut être rigide ( 2 tubes soudés sur un carter central): si une roue saute, la roue opposée aussi . Il peut être à roues indépendantes style corvette ou jaguar: 2 cardans reliés à un carter central : IRS ( Independant Rear Suspension ) ou IFS ( Independant Front Suspension ).
PRINCIPE DE BASE le différentiel :

Evidemment un pont sert à faire touner les roues mais pas n'importe comment (virage, adhérence).

Le moteur fait tourner la boite de vitesse, la boite de vitesse fait tourner l'arbre de transmission plus ou moins vite. Cette rotation entre dans le pont par l'arbre d'entrée qui comporte un egrenage (vis sans fin) et fait tourner une couronne. Cette couronne fait tourner les deux arbres de roues en même temps. Si on en reste là, les deux roues tournent toujours dans le même sens et à la même vitesse. Cela suffit pour les lignes droite comme en dragster (d'ailleur les deux arbres peuvent être reliés entre eux par une piéce rigide: le spool).

Mais c'est moins bien pour nos routes à virages. En effet une roue à l'intérieur d'un virage parcours moins de distance. Si on ne fait rien la voiture aura du mal à tourner et le pneu intérieur va ripper (usure rapide). Il faut donc que le pont puisse faire une différence de vitesse d'une roue par rapport à l'autre: c'est le rôle du différentiel.
Le principe du differentiel "de base": un ensemble de pignon est intercallé entre la couronne et les 2 arbres.

En ligne droite aucune roue ne force plus que l'autre, les 2 arbres de sorties tournent à la même vitesse et donc les pignons bleus ne tournent pas sur eux même (se comportent en rigide). La couronne entraine donc l'ensemble à la même vitesse.
En virage la roue intérieure force, son arbre de sortie ralenti et cela fait tourner les pignons bleus sur eux même. L'arbre coté intérieur prend donc du retard sur la couronne et fait accélérer l'autre arbre de sortie. Il y a donc une roue qui tourne moins vite que l'autre. Moins vite à l'intérieur du virage (force) et plus vite à l'extérieur (libre).
Le differentiel est positionné au centre du pont , pour exemple sur un pont rigide :
On trouve plusieurs types de différentiel: de base, autobloquant , à glissement limité , piloté et supprimé. Le principe de base à été amélioré pour prendre en compte le manque d'adhérence d'une roue à l'autre : permettre de faire tourner la roue ayant le plus d'adhérence , tout du moins empécher la roue qui glisse de prendre toute la rotation.
De base dit ouvert (open) : si une roue sur de la neige elle devient plus libre mais la roue sur le dur force et son arbre de sortie ralenti jusqu'à s'arréter. Résultat la voiture n'avance plus, la roue sur la neige patine seule dans le vide.

Autobloquant à glissement limité (limited slip) : le but est de renvoyer tout ou partie du couple vers la roue sur le dur, soit on freine la roue qui glisse (à disques ) , soit on verrouille la roue qui tracte ( à vis ).

- Glissement limité à disques et systéme d'embrayage : on ajoute un jeu de disques de friction à chaque arbre et des ressorts de poussé entre les pignons. Si la roue sur la neige patine, plus rien ne retient l'arbre vers l'extérieur du pont et il est légérement poussé par les ressorts centraux qui engagent l'embrayage et le freine. Le couple est renvoyé vers la roue sur le dur. La voiture avance avec la roue sur le dur et la roue sur la neige ne patine quasiment pas. Les constructeurs ont donné des noms commerciaux à ces différentiels tels que POSITRACTION chez GM, SURE-GRIP chez CHRYSLER , TRACTION-LOCK chez FORD, ...

- Glissement limité à vis sans fin (type torsen) : on utilise des vis sans fin pour transférer la force à la roue qui à de l'adhérence. En cas de glisse les vis sans fin se vérouilleront dans un logement qui permettra de renvoyer la puissance à la roue sur le dur.

Autobloquant ( locked): à partir d'un certain écart de rotation entre roue ( pourcentage ou tours) le différentiel se verrouille pour rendre de nouveau les arbres solidaires. La roue sur la neige tourne plus vite que celle sur le dur , puis à l'écart déterminé le différentiel se vérrouille et donne la même vitesse aux 2 roues. La voiture recommence à avancer avec la roue sur le dur mais la roue sur la neige continue de patiner.

Actif : le différentiel est piloté en fonction de capteurs, vérouillage sur demande couple ou adhérence vu par l'électronique ou le conducteur.

Spool ou soudé : notamment en compétition ligne droite, revient à supprimer le différentiel comme un vérouillage de pont en 4x4, car en ligne droite pas besoin et on est sur que toute la puissance passe aux roues.
CONCEPTION DES PONTS RIGIDES:

Il y a 2 conceptions : support de différentiel par l'avant ( pas de carter) et support de differentiel par l'arriére (carter) :

CAS GENERIQUES : plutôt ancien montage par l'avant coté boite ( Ford 9 pouces par exemple ) , plutôt moderne montage par l'arriére avec carter ( GM 12 boulons par exemple ) .
CAS PARTICULIER : le MOPAR ( groupe CHRYSLER ) pont 8 3/4 soit 8.75 pouces , il posséde à l'origine coté passager arriére une platine filetée ( adjuster ) pour serrer le roulement conique ( tapered bearing ). En remplacement on passe sur les GREEN BEARING , c'est un roulement monobloc à billes étanche avec joint torique , circlips et nouvelle platine sans filetage.
NOTA pour tous les ponts : les retainer ou bagues frettées si présentes sont montées à chaud, la bague intérieure si roulement conique est montée à la presse. Dans un pont on doit régler le jeu entre le pignon d'entrée et la couronne permettant une bonne surface de contact des dents. Avant tout il faut identifier son pont en fonction du groupe constructeur et du modéle. Attention cependant si le rapport ou le type de pont à été changé ( swap ) .
RAPPORT DE PONT :

Le pont divise les tours sortie de boite ( rotation arbre de transmission) par un rapport qui donne plus ou moins de tours de roue. Le rapport de pont s'obtient en divisant le nbre dents couronne par le nbre dents pignon. Si couronne 41 dents et pignon 11 dents alors 41/11= 3.722 soit rapport 3.73 . On peut soit privilégier des rapports courts ( généralement pour compétition : permet d'être sur plus de puissance, généralement plus haut dans les tours moteur) ; soit privilégier des rapports longs ( économie sur route : cale la vitesse de croisére sur le couple maximun du moteur, généralement plus bas dans le tours). Plus ce rapport est grand ( 3.08 , 4.10, ..) plus il est dit court ( plus de tours moteur pour une certaine vitesse) , plus ce rapport est petit ( 3.73 , 2.73, 2.41, ... ) plus il est dit long ( moins de tours moteur pour une certaine vitesse). Pour adapter l'efficacité régimes moteur - rapports de boite on peut-être amené à changer ce rapport voir SWAP.
FIXATIONS DES PONTS :

Ils sont montés sur lames ( leafsprings) , sur ressorts avec tirants ( springs ) , sur ressorts et tirants 4 barres (four links) , ou sur berceau en suspension indépendantes (corvette , jaguar). Voir aussi la dynamique - géométrie - réglages des ponts pour le comportement du véhicule.
Le guidage sur pont rigide peut être amélioré par une barre anti-roulis (maintien haut-bas) et/ou une barre panhard (maintien gauche-droite), ou bien encore un parallélograme de watt ( centrage).
RETOUR