Il peut apparaitre comme une simple tôle mise en forme avec un bouchon de vidange, pas si simple. Sa forme doit être adaptée pour que la crépine soit au plus bas sans toucher le fond ( ne pas aspirer les débris) tout en suivant la forme de la traverse du chassis sous moteur. Sa forme influe aussi sur le mouvement de l'huile en virage ( éviter le déjaugeage, perte d'aspiration). Dans sa forme classique il n'y a pas grand chose, qu'un bouchon et un éventuel aimant qui récupére la limaille. Cependant il peut être approfondi pour augmenter la quantité d'huile (deep pan), il peut avoir un compartiment et/ou des trappes (baffle pan) pour orienter l'huile vers la crépine dans les phases d'accélération, de virage et de freinage .

Il s'agit d'un tube avec au bout un tamis. La forme permet de l'orienter à plat au plus bas du carter. Le tamis arrête les gros débris pour protéger la pompe cependant elle peut être saturée (obstruée) si trop de débris (du style reste de pâte à joint, goudron d'une huile trop vielle, voir sur les modernes des morceaux de courroie de distribution " belt in oil " (Peugeot puretech ou Ford ecotech modernes).

Pour un systéme à carter humide c'est une pompe mécanique à engrennage pourvue d'une soupape de régulation de pression. Elle est généralement entrainée par un axe venant de l'arbre à cames et qui entraine aussi l'allumeur. D'ailleurs dans le cas d'une remise en route on remplace cet axe par une tige permettant l'amorçage (oil pump primer) . Dans la pompe deux engrenages mettent en pression l'huile ( 3 à 5 bars en fonctionnement ). Plus les engrenages sont haut plus elle peut fournir de débit, standard ou haut débit (high volume). La pression est régulée par une soupape, à pointeau-ressort ou bille-ressort. La force du ressort détermine la pression maximum en sortie de pompe, pour la compétiton il éxiste des kits de ressort à différentes valeurs.

Plusieurs systémes au fil du temps, la simple crépine seule (tamis), l'écrémeur centrifuge, la cartouche en cloche, le filtre compact moderne à visser (spin on ), ... Il existe des adaptateurs pour passer d'un filtre en cloche à un filtre à visser (spin on adapter).

A ce stade de l'huile sous pression filtrée est disponible. Le but est ensuite de distribuer aux principaux éléments par des galeries principales de graissage. Inutile de dire que si la vidange n'a pas été faite réguliérement des boues-goudron peuvent boucher le systéme. En général une sonde de pression d'huile est en place, soit à la sortie du filtre, soit en entrée de galeries. Sous pression nous avons : les paliers (bearings) de vilebrequin, bielles et arbre à cames , les poussoirs (tappet), à moindre pression une remontée d'huile aux culbuteurs (rocker) au travers des tiges de culbuteurs (pushrod). Cette huile ruisselle sur les queues de soupape puis redescend par des conduits dans les culasses. Les joints de queue de soupape empêchent l'huile de descendre dans les chambres de combustion par les guides de soupapes d'admission. D'autres part les manetons de vilebrequin arrosent par projection le dessous des pistons dans les cylindres, le segments racleur empêche l'huile de remonter dans la chambre de combustion et fait redescendre l'huile au carter. D'autres ruissellements graisse la chaine de distribution, l'excentrique de pompe à essence, .... L'huile met un certain temps à redescendre gravitairement c'est pourquoi il ne faut pas rester indéfiniment au maximum des tours moteurs, syndrôme " huile en haut ", pas assez en bas et déjaugeage perte pression.

Comme vu plus haut pour des usages intensifs et /ou compétition on peut déja avoir un meilleur carter d'huile ( plus profond donc plus d'huile), avec trappe ( non déjaugeage). On peut aussi prendre une pompe à huile à gros débit (high volume). On peut limiter les excés de projection d'huile sous piston par les manetons de vilebrequin haut dans les tours avec un racleur (oil scrapper). On peut augmenter la quantité d'huile en posant un kit de filtre décentré (voir un double filtre).

Pour la compétiton et des moteurs trés éxigents il y a des phases critiques. Le démarrage (pré-graissage), les changements d'appuits prolongés en courbe et les accélérations-freinages violents (déjaugeage), l'utilisation majoritairement haut dans les tours (surchauffe huile), ... Pour compenser celà il éxiste des kits d'accumulateur (accumulator / accu-sump) avec refroidisseur (oil cooler). Le but est de se créer une réserve d'huile sous pression d'une part (tampon) et de se créer un systéme de refroidissement d'autre part. Principe : à la derniére utilisation, on bloque la sortie de l'accumulateur avant arrêt moteur (réserve huile sous pression). Avant le démarrage suivant on libére l'huile qui remonte dans tout le moteur (prégraissage). Le moteur étant démarré et au ralenti on recharge l'accus avant roulage. Ensuite en roulage on laisse la sortie ouverte, si on a une baisse de pression l'accus va compenser.

Plutôt pour la compétition mais encore à un autre niveau. Ici le carter sous moteur ne contient pas l'huile, il n'a qu'un rôle de récupération (d'ou carter sec), la réserve d'huile est dans un réservoir extérieur, il est caissonné et il permet d'avoir toujours un niveau d'huile suffisant à l'aspiration. On utilise un réservoir (caissonné) et une pompe (double corps) extérieurs au moteur pour ne pas subir le déjaugeage. Entrainement de la pompe par courroie, quantité totale d'huile suivant réservoir, ajout possible d'un refroidisseur, compatible avec les accumulateurs ci-dessus, ...