Tout commence à la sortie des culasses et se termine au bout du tube de sortie, simple à dire , oui mais en anglais ? un peu de vocabulaire donc .

En sortie de culasse un conduit par cylindre évacue les gazs d'échappement, il est caractérisé par sa forme et sa taille. En fonction de la culasse (année / type:standard ou performance ), il n'aura pas forcément la même forme. On parle d'exhaust port (conduit d'échappement) de forme carré (square port ) rond (round port) en D (D port ) divided (les 2 du centre sont souvent réunis cote à cote) etc... Important ne serait ce que pour changer un joint fuyard avec le temps. Exemple pour chevrolet V8 small bloc:

Toujours à cause de l'anti-pollution on peut avoir en sortie de collecteur un clapet de rechauffage le HEAT RISER . Ce clapet commandé mécaniquement par un ressort thermique ferme une partie de l'échappement à froid. La contrepression fait chauffer plus rapidement le moteur pour limiter la pollution à froid (les gazs se décomposent moins bien). Le probléme c'est qu'avec le temps ce clapet à tendance à s'encrasser et à se gripper. On obtient donc l'inverse de l'effet recherché si il reste fermé à chaud. On peut le supprimer avec un heat riser delete, c'est en fait un corps de clapet vide, on garde ainsi les même fixations (sinon le tube devient trop court de quelques centimétres).

Comme dit plus haut la dépollution est arrivée tôt aux USA. Les pots catalytiques ont pour objectifs de convertir des gazs trés dangereux comme le monoxyde de carbone en des gazs un peu moins contraignants comme le dioxyde de carbone, du moins à l'époque de sa conception, au moyen de la catalyse sur métaux précieux. Cela fonctionnne d'autant mieux à partir d'une certaine température (moteur, ligne et pot chaud) Les pots catalytiques mis en place aux USA (précurseurs) ont souvent été retirés en Europe pour les modéles d'avant 1992 (tardifs). Cependant pour ceux qui en sont encore équipés il y a 2 systémes: simple ou avec injection d'air. Cette injection accroit la décomposition des gazs , elle est couplées à l'injection aux collecteurs.

Le pot d'échappement (MUFFLER) gére un débit, une contrepression et du son alors que le réducteur de bruit n'est là que pour filtrer certaines fréquences du son. Voyons déjà de l'extérieur à quoi ressemble un pot. Il se caractérise d'abord par le nombre d'entrée (IN ou INLET) et de sortie ( OUT ou OUTLET) puis par leurs position par rapport au centre du pot, centré (CENTER) ou décalé ( OFFSET) enfin par leur diamétres de tube. Les diamétres de tube dépendent de beaucoup de paramétre pour le fonctionnement du moteur et suivant l'utilisation du véhicule (route , compétition, pour tracter,... ) nous y reviendrons un peu plus loin. Le nombre d'entrée/sorties dépend de l'utilisation et de l'emplacement (simple ligne / double ligne , sous le chassis, à l'arriére en transversal, ... ) et en fonction de contraintes de place ( les offset permettent de réorienter les tubes entre l'avant et l'arriére du véhicule).

C'est un point crucial si on veut faire sortir les tubes à l'arriére. C'est souvent un probléme lors de la réfection d'un échappement en Europe. Le tube de passage au-dessus du pont ( OVER AXLE PIPE ) doit passer vers l'arriére tout en laissant assez de place au débattement du pont (monte et descend) et en plus se réorienter entre le centre du véhicule (suit l'arbre de transmission) et le coté du véhicule (contournement du réservoir d'essence ). En cas de probléme on peut trouvee des choses bizarres ( du tube flexible mal adapté au tube carré soudé à l'équerre ) alors qu'il existe des kits dédiés facilement trouvables ou des kits universels qui sortent avant les roues arriéres (voir plus bas).

Pour finir la ligne en beauté on peut mettre de embouts ( TIPS ou SPOUT) : rond (round) carré (square) mais lorsque qu'ils sont en biais on parle de SLANT.

L'échappement est assemblé à plusieurs endroits par des colliers (CLAMPS) à choisir en fonction du diamétre de tube (2 / 2.25 / 2.5 / 3' ... ) soit classiques en U avec bride soit pour le bout à bout avec des "total seal" pour les plus classiques. Les heavy duty se veulent renforcés.

On trouvera des tubes en acier simple (STEEL) , galvanisés (ALUMINIZED STEEL) ou acier inoxydable (STAINLESS STEEL). Souvent coudés pour suivre sous la voiture , ils ne sont pas cintrer avec la même attention en fonction du prix. En origine ou bas prix les cintrages seront " à plis " ( rends les tubes fins plus rigide) alors que d'autres seront en cintrage total.On trouvera aussi des tubes flexibles (pas trés fiable dans le temps mais souvent utilisés en dépannage pour le passage du pont) et des inserts flexibles tréssés à souder (histoire d'isoler des vibrations du moteur le reste de la ligne d'échappement).

Laissons derriére nous l'origine et passons au marché de la 2 éme monte et à l'amélioration voir la préparation. En repartant de la culasse on peut améliorer le collecteur d'échappement en passant au 4 en 1 (HEADER). Il y a plusieurs type, à tubes de sortie égaux (EQUAL LENGHT HEADER), non égaux long et non égaux court (SHORTY HEADER). Pour choisir un 4 en 1 adapté à l'utilisation il faut surtout prendre en compte le diametre des tubes primaires (PRIMARY TUBES) voir courbe indicative. Attention à la place pour les rentrer, traverse sous moteur (CROSS MEMBER) , boitier de direction ( STEERING BOX) , les tringles de commande de boite , la cloison pare-feu ( FIREWALL), ...