AMORTISSEURS : LES CLASSIQUES , PRINCIPES , TYPES , FIXATIONS , LES SPECIAUX et ANCIENS .
On parle d'amortisseur en général mais il y a plusieurs technologies pour différents usages , du plus simple au plus technique : à Friction , ancien Hydraulique à levier , Hydraulique moderne , Hydraulique piloté , à Gaz , à grand débattement , mixte Hydraulique-Air ( HI-JACKERS / MAX-AIR / RIDE LEVELLER ), totalement Air ( AIR-RIDE ), magnétique piloté ( MAGNETIC RIDE CONTROL ) , etc ...
1-EMPLACEMENT ET ROLE DANS UNE SUSPENSION CLASSIQUE : AVANT / ARRIERE .

L'amortisseur ( SHOCK ) est monté avec d'autres composants dans la suspension. Les 2 montages les plus courants sont : soit indépendant (il ne fait qu'amortir ) soit structurel ( il participe aussi au guidage des trains) . Lorsqu'il est structurel on parlera de jambe de force ou de systéme Mac Pherson (utilisé généralement à l'avant du véhicule ). Une jambe de force : amortie bien sur, pivote avec la fusée, guide comme le ferait un bras de suspension supérieur. Il y a aussi un systéme éprouvé depuis des décennies ( déjà sur les Ford 1932 ! ) : les I-beam ( à bras opposés). Donc pour l'avant :

Pour l'arriére : le plus souvent avec un pont rigide, l'amortisseur n'est qu'indépendant car rare sont les véhicules avec roues arriére directrices ( de plus à faible course, pas plus de 4 degrés ). Voir aussi PONT GENERALITES . Sur les ponts à lames on peut avoir une fixation à l'avant du pont d'un coté et à l'arriére de l'autre ( croisé pour effet anti-couple) .
2-PRINCIPE DE BASE COMMUN AUX AMORTISSEURS CLASSIQUES A HUILE ( HYDRAULIQUE et A GAZ ).

Le but de l'amortisseur est de freiner les mouvements des trains roulants. On utilise une huile hydraulique que l'on va guider et freiner pour contre-carrer les mouvements des trains roulants. Le train est relié par la tige de l'amortisseur à un piston muni de conduits calibrés et de soupapes. Le conduit ralentira le passage de l'huile et la soupape ne laissera passer l'huile que dans un seul sens. Un sens en compression (bosse) un sens en détente (trou).

3-AMORTISSEUR HYDRAULIQUE BASIQUE .

L'amortisseur hydraulique basique ne contient pas de gaz sous pression. C'est un bi-tube (2 tubes l'un dans l'autre séparés par une soupape inférieure) un tube travaille en pression, l'autre ne sert que de reserve ( il compense les variations de volume quand l'amortisseur travaille ). Cette réserve n'est pas en pression donc il compense essentiellement les compressions (bosses) il est moins efficace sur les détentes (trou) car c'est le poids du train avant qui le tire ( avec le ressort de suspension).

4-AMORTISSEUR DITS A GAZ (GAS CHARGED): HAUTE et BASSE PRESSION / MONO et BI-TUBE .

L'amortisseur à gaz est une amélioration par rapport à l'hydraulique de base puisque la réserve d'huile est mise sous une certaine pression. Soit à haute pression sur le mono-tube soit en basse pression sur le bi-tube. L'avantage est de créer une force supplémentaire à la détente et un meilleur confort car le gaz est compressible là ou l'huile ne l'est pas (anti-vibrations).

Le mono-tube utilise un piston libre entre l'huile et le gaz haute pression, il n'y a qu'un tube donc sa construction est plus facile et moins couteuse.
Le bi-tube reprend l'architecture d'un amortisseur basique mais il a une réserve d'huile sous pression.
5-CAS DES AMORTISSEUR DITS A GAZ DE GRAND DEBATTEMENT TYPE 4X4 .

L'amortisseur reprends le principe d'un mono-tube à gaz avec un 2éme piston libre mais il doit pouvoir travailler sur une plus grande course, il va déplacer beaucoup plus d'huile. Comme il ne peut pas tout stocker dans le tube il aura un réservoir séparé. La plupart son réglables en dureté grace une vis sur le dessus du réservoir.

6-LES JAMBES DE FORCE MAC PHERSON A GAZ .

L'amortisseur joue le rôle de guidage en plus d'amortir c'est pourquoi il y a un roulement en partie haute ( la jambe de force pivote avec la fusée) et une fixation solide en partie basse (maintien la géométrie ). Dans certains cas on ne change que le haut car l'amortisseur est vissé à mi hauteur (cartouche). Dans d'autre il y a un boulon éxcentrique en partie basse pour pouvoir régler le carrossage. Pour les sportifs elle peut être réglable en dureté de l'extérieur (une tige supplémentaire commande le tarage de la soupape).

6-AMORTISSEURS SPECIAUX A AIR POUR REGLAGE HAUTEUR DE CAISSE : HI-JACKERS / MAX-AIR / RIDE-LEVELLER .

Ce genre d'amortisseur est basé sur un amortisseur classique mais on lui a gréffé un coussin d'air gonflable. L'amortisseur classique joue son rôle comme n'importe quel amortisseur mais le coussin d'air en fonction de sa pression de gonflage ajuste la hauteur de caisse pour compenser la charge (agit comme un ressort supplémentaire réglable). Il se gonfle comme un pneu. il est souvent utilisé sur les pick-up ou les breack ayant une charge embarquée variable. On les trouve généralement sur l'arriére, sous forme de kit et en lieu et place d'un amortisseur standard.

7-FIXATIONS DES AMORTISSEURS.

On rencontre plusieurs types de fixation, elle peuvent être différente entre le haut et le bas, sans oublier les cas spécifique des jambes de force.

8-POUR ALLER PLUS LOIN, LA SUSPENSION A AIR TOTALE : AIR-RIDE.

Là on va beaucoup plus loin car le but est d'avoir une suepension à air compléte (remplace le ressort mécanique de suspension) et permettre d'ajuster une hauteur de caisse en continu. L'inconvénient c'est que cela nécessite de monter des supports spécifiques ( boulonnés ou soudés ) . Chaque amortisseur est indépendant .On trouve des kits universels ou spécifiques, ils sont cher car ils comprennent plus d'éléments. On peut aussi trouver des jambes de force totalement à air . il existe aussi des kit de trains avants type mustang II pour les constructeurs de hot-rods.

9-LE MODERNE AVANT L'ANCIEN, LA SUSPENSION MAGNETIQUE : MRC MAGNETIC RIDE CONTROL.

Si on reprend le principe d'un amortisseur classique, l'huile à quasiment toujours la même consistance (juste l'effet de l'échauffement). Dans cette suspension l'huile est chargée de particules magnétiques et le piston contient une bobine électro-aimant. Si on fait passer un courant les particules s'alignent rendant l'huile moins fluide. Non seulement on peut rigidifier l'amortisseur à n'importe quel moment de sa course mais en plus ils peuvent l'être indépendamment entre avant, arriére, gauche et droite. Bien sur elle est piloté par un calculateur et chaque amortisseur posséde un capteur pour savoir ou il en est de sa course, on tient compte de l'angle de braquage (virage en appuit ou pas ) et de la force latérale (vitesse de passage ) .

10-REMONTONS LE TEMPS : HYDRAULIQUE PILOTEE , HYDRAULIQUE A LEVIER , AMORTISSEURS A FRICTION.

Proche de nous l'amortissement à aussi été fait en suspension hydraulique pilotée notamment sur les Citroën . On agit sur la pression de l'huile au lieu d'agir sur la pression du gaz. Une sphére à membrane est gonflée à une pression fixe et on joue sur le coté huile grace à une pompe et des soupapes de réglages (conjoncteur). On obtient la même chose qu'avec un amortisseur à gaz sauf que l'on peut régler indépendament chaque amortisseur (pour les derniéres générations) et régler la hauteur de caisse (toute générations).

Les amortisseurs hydrauliques à levier étaient présent sur les américaines jusqu'aux années 40 . Le train tire sur un levier qui fait bouger un piston dans l'huile. Ce piston comporte 2 clapets et 2 conduits calibrés ce qui permet l'amortissement.
Les plus anciens, les amortisseurs à friction. Des garnitures frottent entre des disques metalliques (même principe que le freinage) . Efficacité limité en puissance et dans le temps ( échauffement) .

  

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